车体加强用构件
2019-11-22

车体加强用构件

作为车体加强用构件,通过适用本发明中规定的“部分R弯管”、“多部分R弯管”或“部分凹凸弯管”的任意一种,在车体碰撞时与采用现有的笔直管或“全长R弯管”的加强用构件相比,均能够增加吸收能量,能够作为车体加强用发挥优异的耐冲击性。从而,能够维持耐冲击性且减少作为车体加强用构件使用的金属管的尺寸(外径、壁厚)、改进管形状,能够在谋求车体轻量化的同时谋求成本降低,也能够与日益提高的对车体耐冲击性的要求水平相对应,因此能够广泛地作为乘客的保护技术来适用。

图3是说明作为车体加强用构件适用的“全长R弯管”及“部分R弯管”的整体形状的图,同图(a)表示“全长R弯管”,同图(b)表示“部分R弯管”。将弯管作为车体加强用构件向门框架安装时,假定门框架的间隙空间,缓冲杆具备全长W和突出量δ。 图3(a)所示的“全长R弯管”,横贯构件全长具有单一曲率半径R0,与之相对,图3(b)所示的“部分R弯管”,在加强用构件的中央部1个部位,形成由曲率半径Rl构成的凸形状的弯曲部,由笔直部构成该弯曲部两侧的邻接部。

另外,特开2002-144872号公报中,提出一种门结构,是缓冲杆向车体前后方向倾斜配置,且与门外板面对的部分沿其弯曲面弯曲以使其接近该门外板。根据提出的门结构,不用采用增大缓冲杆的截面形状、或增大厚度等方案,能够对缓冲杆附加拉伸刚性,相对于碰撞载荷除了具有弯曲耐力以外还获得压缩耐力,能够充分确保门的强度。

图16(b)是在长径侧的2边具有直线部的同时,在与受到载荷的面对置的边上具有直线的半圆锥形状,能够提高耐压曲特性,大大提高弯曲刚性。

表4表示经过维氏硬度试验(JISZ2244)获得的局部弯曲部的硬度分布的测定结果。测定时的试验载荷为1kg,如图22所示,将测定位置设定在管周方向的45度间距的8个方向,在1个方向上测定5个部位,每个供试钢管测定40个部位。当此时的Hv硬度差小于100时,硬度均勻性评价为良好。

图23是说明实施例2中采用的残余应力的测定要领的图。在供试钢管7的周方向的90°间距的外面4个部位粘贴应变仪20,之后,将应变仪20粘贴区域切出IOmmXIOmm角,测量应变差,测定了残余应力。表7表示局部弯曲部的最大残余应力值。

(3)一种车体加强用构件,是安装在汽车车体上用于耐冲击的金属管制的加强用构件,其特征在于,在所述加强用构件的纵向的至少1个部位具有与所述车体的外面方向对置的凸形状的弯曲部,在所述弯曲部的两侧的邻接部具有笔直部及与所述车体的外面方向对置的凹形状的反弯曲部。同样,其是一种由上述“部分凹凸弯管”构成的车体加强用构件。

后述图10表示基于上述观点产生的试验结果。后述的图10,是表示作为试验材料除了“全长R弯管”以外,还采用构件局部性具有曲率半径R的弯曲部的弯管(以下、叫做“部分R弯管”)等时的3点弯曲试验的结果的图,如同图所示,由于采用“部分R弯管”等,从而,能够延迟压曲开始,由此能够增大吸收能量。以下,关于其机理进行说明。